David Fernandez,
Ingénieur en aéronautique

Interview réalisée en décembre 2013

En quoi consiste votre travail ? 

Je suis responsable de la structure des avions de la flotte de Brussels Airlines. Je suis à la tête d'une équipe de techniciens et de mécaniciens. Nous intervenons en cas de panne ou d'anomalie. Nous effectuons les réparations ici en Belgique mais aussi à l'étranger en fonction de la localisation de nos appareils. Les causes de défectuosité de certaines pièces de l'appareil peuvent être nombreuses. Il peut s'agir de grêlons qui endommagent le pare-brise, des éclairs qui perturbent le bon fonctionnement des instruments, des oiseaux qui entrent en collision avec l'avion… Il peut aussi s'agir de moteurs en surchauffe ou de pannes temporaires. Dans tout les cas, nous devons intervenir pour procéder au plus vite et le plus efficacement possible aux réparations d'usage.  Après la prise de connaissance de la situation, on l'analyse pour voir si nous pouvons intervenir nous-mêmes. Si ce n'est pas le cas, nous entrons en contact avec le constructeur de l'appareil qui tentera lui-même de remédier au problème. Il peut arriver que nous procédions à des réparations temporaires, toujours en respectant les normes de sécurité, avant de procéder à la réparation définitive.    

Pouvez-vous nous donner des exemples concrets de tâches importantes que vous avez dû effectuer ? 

Récemment, Brussels Airlines a changé sa flotte. En tant qu'ingénieur structure, la tâche de rendre les appareils en bon état à leur constructeur d'origine m'avait été confiée. Ce projet fut un des plus gros pour nous car le renouvellement d’une flotte demande de la part de tous les services une cohésion parfaite. Nous sommes tous impliqués : ingénieurs, pilotes, mécaniciens, personnel de la logistique... Les avions sont restés plus de 20 ans chez nous, donc vous pouvez imaginer les modifications qui ont été apportées et les réparations effectuées ! Nous avons travaillé en collaboration avec le constructeur afin de bien respecter les clauses du contrat. Durant cette phase, communément appelée "Phase out", le coté administratif est une des tâches les plus ardues : les archives sont très importantes car elles permettent de retrouver n’importe quelle information depuis la construction de l’avion jusqu'à aujourd'hui. Il y a aussi à ce travail un volet plus technique car nous devons refaire une grande inspection de l’avion afin de que tous les dommages, extérieurs et intérieurs, soient réparés. Nous avons le devoir de suivre toute cette phase afin de réparer l’avion selon les normes du constructeur et de mettre à jour toutes la documentation afin de la présenter au constructeur ou propriétaire, à la direction générale de l'aviation belge et à celle du pays d'où l'appareil est originaire. Si tout le monde est d’accord, alors il est officiellement en ordre d’exploitation et peut donc être rendu.

Je me rappelle aussi avoir été amené à procéder au changement de tous les cadres de la structure de l'avion. Cela n'avait jamais été fait auparavant. Lors d’une inspection pendant une grande révision, nous avons découvert des fissures sur des parties principales. Nous avons contacté le constructeur qui nous a fourni une réparation assez complexe et jamais faite auparavant chez nous. Le challenge était de taille mais tellement exaltant pour nous, ingénieur et mécaniciens. Nous avons dû fabriquer un outillage spécial pour maintenir les différentes parties de l’avion dans leur position d'origine. Pendant la réparation, nous avons rencontré quelques problèmes car une telle modification ne se passe jamais sans accroc. Finalement après avoir fait cet exercice deux ou trois fois sur plusieurs avions, c'est maintenant devenu une sorte de routine mais la première n'était vraiment pas évidente ! 

Quelles qualités sont nécessaires à l'ingénieur ?

Il y en a plusieurs mais le sens des responsabilités me paraît indispensable. Un ingénieur est responsable d'une équipe mais aussi des travaux effectués par celle-ci. Et tous les actes posés par cette équipe ont été validés par l'ingénieur. Tout est tracé de telle sorte que si un jour un accident est provoqué par une pièce défectueuse, on saura facilement retrouver qui l'a manipulée, quand, comment et pourquoi. Cette fonction demande aussi des capacités dans la gestion d'équipe, ce qui n'est pas toujours évident lorsque l'on est un jeune ingénieur et que l'on a face à soi des professionnels, techniciens, mécaniciens ou autres, qui ont 20 ans de métier derrière eux. Il faut aussi une sacrée résistance au stress. La disponibilité me paraît aussi indispensable : je suis en effet rappelable 24h/24 pour résoudre n'importe quel problème qui pourrait survenir sur l'un de nos appareils. Enfin je citerais aussi la pratique des langues. Au début de ma carrière je ne parlais que très peu l'anglais mais j'ai dû m'y mettre à fond car bon nombre de contacts se font dans cette langue. J'ai donc suivi des cours pour remédier à mes lacunes.  

Qu'est-ce qui vous plaît ?  

La variété des tâches. Chaque problème rencontré est différent. Cela peut engendrer auprès de certains du stress mais moi j'aime ça ! De plus, on rencontre beaucoup de gens, des techniciens, des mécaniciens ou des hauts responsables de constructeurs. Et puis il y a la magie de pouvoir travailler sur des avions.  

Qu'est-ce qui vous plaît le moins ? 

Les tâches administratives. Tous les actes posés sont tracés et nécessitent donc un rapport. 

Quel est à ce jour l'événement survenu dans votre travail qui vous a le plus marqué ? 

Ce fut une de mes premières grosse missions. Nous avions un Airbus bloqué à Madrid à cause d’un "birdstrike" (collision avec des oiseaux) lors de l'atterrissage, malheureusement nous n'avions   aucun contact sur place, d’où mon initiative, après accord des mes dirigeants, de contacter la compagnie  Iberia. Le premier contact fut très positif et ils ont décidé de m’envoyer avec une équipe de mécaniciens afin de réparer l’avion dans un délai le plus bref possible. La partie de l’avion endommagée était la surface du moteur appelée "nose cowl". Par chance, Iberia a pu nous en louer une car ils ont des Airbus du même type. Nous avons réalisé ce qu’on appelle dans le jargon un "exchange" : nous avons laissé notre "nose cowl" et pris celui d'Iberia. En quelques heures tout était arrangé et le lendemain matin l’avion pouvait repartir avec les passagers. Avec le recul, ce fut une superbe expérience car, à 25 ans, être le responsable d’un avion, d’une équipe et de tous ce qui entoure le problème (logistique, coté opérationnel...), cela vous donne une sensation agréable et surtout une sacrée expérience ! 

Quels conseils donneriez-vous à un jeune désireux d'exercer une fonction similaire ?  

L'aviation est un domaine passionnant. Je dis souvent que c’est la meilleure maladie que j’ai pu avoir et j’espère que je ne guérirai jamais ! Il y a tellement d’opportunités et de jobs différents que l’on peut exercer que ne pas trouver sa voie est pratiquement impossible. A mon avis, le grand problème des jeunes actuellement est leur exigence salariale : malheureusement on ne peut prétendre gagner 3000 euros lorsque l'on sort de l’école avec aucune expérience. Il faut tout d’abord rouler sa bosse et démontrer ce que vous valez et ensuite vous monterez les échelons. Il faut aussi se rendre compte qu'une fonction telle que la mienne implique des déplacements fréquents à l'étranger. Pour finir le meilleur conseil que je peux donner est de réaliser ses rêves et travailler dur car, si l'aviation ne fait pas de cadeau, le jeu en vaut la chandelle.

 
SIEP.be, Service d'Information sur les Études et les Professions.