Mr Eric Taminiaux, Co-pilote
Qu'est-ce qu'un copilote ?
Avant tout, c'est un pilote. On suppose bien souvent que le pilote est le commandant de bord et que le copilote ne sert qu'à l'aider dans ses tâches. C'était le cas il y a plusieurs décennies mais ce n'est plus d'actualité. C'est même tout le contraire : on forme une véritable équipe. Ainsi, les tâches sont divisées en deux. Bien souvent, l'un pilote à l'aller et l'autre au retour. En général, on en discute ensemble, ou on tire au sort. Pendant ce temps, celui qui ne pilote pas s'occupe de la radio, fait les papiers, inspecte la consommation de fuel, la progression de la navigation, etc.
En cas de gros problème mécanique ou autre, la décision finale revient au commandant de bord mais cela se fait toujours en concertation avec le copilote.
Pourquoi et comment avez-vous choisi ce métier ?
Je baigne dans le milieu de l'aviation depuis que je suis tout petit. Mon père était lui-même pilote et il m'a transmis sa passion. D'ailleurs, j'ai suivi le même parcours : de pilote militaire, je suis passé au civil. Mais je précise qu'il ne m'a jamais poussé. Je ne voulais rien faire d'autre. Si j'avais échoué, je ne sais pas trop ce que j'aurais fait car piloter était mon unique ambition. Je voulais faire de beaux voyages et visiter le monde. J'ai commencé à 14 ans à faire du planeur, puis je me suis inscrit aux "Cadets de l'Air".
Quelle formation avez-vous suivie ?
Bien qu'il était clair dans ma tête que c'était le métier de pilote de ligne que je voulais exercer, je souhaitais tout d'abord être intégré à la Force Aérienne et voler sur des machines fantastiques comme les F16. Ce sont des appareils qu'il faut avoir pilotés au moins une fois dans sa vie ! Et puis, j'estimais qu’une carrière complète de pilote passe par le militaire. Si je n'avais travaillé que dans le civil, il m'aurait manqué quelque chose.
Je suis entré dans à la Force Aérienne à 18 ans. L'esprit militaire ne me rebutait pas. Être pilote à l'armée, ce n'est pas comme être fantassin. La Force Aérienne est moins stricte que les autres forces armées. Mais il est vrai que quelqu’un qui serait hostile à l'esprit militaire ne pourrait pas s'y plaire. Les trois premiers mois sont d'ailleurs assez durs puisqu'il nous faut suivre un entraînement militaire de base (marcher au pas dans un peloton, par exemple). Mais après on commence très vite à voler.
Comme les perspectives d'emploi dans l'aviation civile n'étaient pas mirobolantes, j'ai prolongé mon contrat de pilote auxiliaire de 9 à 12 ans. Je n'étais pas prêt à quitter un métier qui me plaisait beaucoup et un bon salaire sans être certain de trouver de l'embauche dans le civil. J'ai quand même passé mes examens pour passer pilote de ligne et en même temps, celui pour rester à l'armée. Car ce n'est pas parce que l'on a terminé nos 9 ou 12 ans qu'automatiquement on doit quitter l'armée. Il y a la possibilité de passer des examens de carrière (pour ceux qui visent des postes importants) et de complément (où on est d'office bloqué à l'âge de 45 ans). C'est ce dernier examen que j'ai passé. Et je l'ai réussi. Ainsi, j'étais sûr que si je ne trouvais pas de place dans le civil, je pouvais rester à l'armée. Et cela ne m'aurait d'ailleurs pas déplu. C'est une très belle carrière mais la seule chose qui me dérangeait, c'était, en tant que pilote auxiliaire, de devoir prendre sa retraite à 45 ans. Je trouvais ça fort jeune pour arrêter, surtout avec des enfants qui seraient en âge d'entamer des études supérieures. Et à 45 ans, il est trop tard pour espérer décrocher un emploi dans le civil. Tandis qu'en ayant choisi la voie que j'ai prise, je serai à cet âge-là commandant de bord et je gagnerai mieux ma vie que si j'étais pensionné.
Le passage du militaire au civil n'a pas été trop compliqué ?
Il n'est pas évident parce qu'il n'y a pas d'équivalence théorique, c'est-à-dire qu'il faut donc recommencer toute la théorie, ce qu'on appelle le T.P. (Transport Public). Il dure un an. Il faut avoir le courage de se remettre à étudier le soir après le boulot. Ce sont des cours très poussés : aérodynamique, navigation, radionavigation, électricité, instrumentation, moteur à piston, moteur à réaction, météorologie, réglementation et législation aérienne, etc.
Pendant une année, je n'ai pas eu un seul jour de libre. Et puis, de nouveau, il faut passer les épreuves pratiques car il n'y a pas d'équivalence, contrairement à la France où il y a une passerelle entre l'armée de l'air et Air France.
Ces cours pratiques coûtent assez chers. Je connais des gens qui ont quitté le militaire pour le civil et qui n'ont pas trouvé d'embauche et qui ont dû aller voler à l'étranger pour un salaire de misère uniquement pour garder leur licence. Car cette licence n'est valable qu'un an et la qualification aux instruments six mois. Il y a un minimum d'heures à faire tous les six mois pour garder votre licence. Si vous ne volez pas, vous la perdez.
Quels sont les points positifs et négatifs de votre formation de pilote auxiliaire ?
Honnêtement, je ne vois que des points positifs. Les cours sont axés sur le métier de pilote. Les cours sont pratiques et très intéressants. On a le sentiment de progresser très vite. Par contre, il est vrai que le T.P. est beaucoup plus ardu et astreignant à étudier.
Vous avez été instructeur à la force aérienne. Quelles sont les qualités que doit avoir une personne qui souhaiterait se lancer dans cette profession ?
En premier lieu, la motivation : l'entraînement pratique est très difficile. Il y a une marge de progression à respecter. Il faut donc être meilleur de vols en vols. C'est plutôt stressant.
Pour les cours théoriques, contrairement à ce que l'on croit, il ne faut pas spécialement être incollable en maths et en sciences. Toutefois, il est évident qu'il vaut mieux avoir un esprit scientifique et aimer les maths et la physique. Si vous êtes plutôt du genre littéraire, ce n'est pas un métier pour vous.
A mon avis, il n'est pas obligatoire de faire une spéciale maths. Par contre, une année de pratique intensive de l'anglais me paraît plus opportune. En effet, la plupart des cours se donnent dans cette langue tout comme les communications en vol. En plus, ce n'est pas l'anglais type. C'est plutôt le langage propre à l'aviation qui est compris à travers un casque et des écouteurs pendant le vol. Il faut donc pouvoir le comprendre pour réagir le plus vite possible.
Revenons maintenant au civil. Comment passe-t-on de copilote à commandant de bord ?
Dans la plupart des compagnies, la promotion dépend de l'ancienneté (c'est notamment le cas à Brussels Airlines). Quand la compagnie a besoin d'un commandant de bord, elle passe une annonce. Si on entre dans les critères requis (le nombre d'heures de vol, par exemple), on peut postuler et c'est le plus ancien qui est repris. Mais ce n'est pas pour autant qu'il est assuré d'obtenir la promotion. Il doit encore réussir une formation complémentaire (théorie, simulateurs, voler avec un autre commandant de bord, etc.).
Le salaire est-il attractif ?
Oui mais c'est pas ce que les gens croient...
Quand vous devenez copilote sur long courrier, vous recevez une augmentation, et quand vous passez commandant votre salaire est également revu à la hausse. De plus, il y a les augmentations barémiques fixées tous les trois ans.
Qu'est-ce qui vous plaît particulièrement dans votre profession et inversement qu'est-ce qui vous déplaît ?
Le gros point positif reste le plaisir de voler. On pilote de superbes machines. On peut dire que l'on a le plus beau métier du monde : la vue est superbe et évolue constamment. Une fois vous voyez les Alpes et le Mont-Blanc, une autre fois les déserts africains ou le Groenland.
J'apprécie aussi les contacts humains qui se créent avec les autres membres de l'équipage.
En outre, ce métier vous donne tout de même pas mal de temps libre. Quand vous voyagez sur l’Europe, vous rentrez quotidiennement à la maison. Quand vous êtes sur long-courrier, vous partez pour trois, quatre ou cinq jours, à raison de trois ou quatre voyages par mois et le reste du temps vous pouvez vous occuper de votre famille. Mais vous devez vous tenir prêt à repartir aussitôt car vous restez en réserve pour le cas où un de vos collègues s’est désisté sur un vol.
Comme point négatif, il y a la fatigue due au décalage horaire. Il y a également le fait qu’il vous est impossible de prévoir une activité plus d’un mois à l’avance. En effet, vous recevez votre programme de vols tous les 20 du mois pour le mois suivant. Ainsi, je ne peux pas garantir à ma femme que je serai là pour la Noël ou le Nouvel An. Et vous n’êtes pas payé plus cher parce que vous volez un jour férié.
Quels conseils pourriez-vous donner à une personne qui voudrait devenir pilote de ligne ?
Si elle a cette passion en elle, elle doit foncer ! Mais il faut être très motivé car c’est un métier plutôt stressant. Lors de l’instruction vous avez une épée de Damoclès au-dessus de la tête. Pour ma part, j’ai le stress positif de telle sorte que je ne perds jamais les pédales.
Si maintenant, la personne veut connaître les vraies joies du pilotage, si c’est la vitesse qui l’intéresse, elle doit plutôt s’orienter vers la Force Aérienne.
