Mr Pascal Delflache,
Conducteur de train

En quoi consiste votre travail au quotidien ?

Mon travail a tout simplement pour objectif de conduire les trains en toute sécurité. Mes journées varient entre 8 et 9 heures de prestation et commencent par la signature des listes d’ordre au dépôt. Celles-ci reprennent les infos à connaître sur les modifications de la réglementation ou des lignes que l’on va emprunter. Ensuite, pour assurer le service, il faut évidemment préparer les trains, c’est-à-dire vérifier que tous les organes ne sont pas usés, que les systèmes de sécurité fonctionnent parfaitement. En bref, que le matériel est opérationnel à 100%. Si un train n’est pas en état de rouler, un régulateur se charge d’assigner au conducteur un autre train à conduire. C’est ce genre de petit incident qui peut provoquer de légers retards : cela prend en effet du temps de préparer un autre train. En fin de service, il faut aussi "mettre le train à plat", dans notre jargon. Nous le garons dans les faisceaux selon les procédures en place. Il faut savoir qu’un train roule quasiment 24h sur 24.C’est pourquoi il est important de bien tout contrôler lors des préparations ou des mises à plat. Nous essayons d’éviter au maximum les problèmes en cours de service.

Comment devient-on conducteur de trains ?

Être conducteur de train, c’était pour moi un rêve d’enfant, que j’avais finalement abandonné car il me semblait inaccessible. J’ai donc travaillé 12 ans dans le privé après mes études. Il y a environ 10 ans, j’ai entendu par hasard que la SNCB recrutait des conducteurs et je me suis dit : "Tiens, pourquoi pas?". Je me suis donc renseigné et je répondais aux conditions d’admission. J’ai donc passé les différents tests et examens pour devenir conducteur de trains.

Pour être engagé, un diplôme de l’enseignement secondaire est suffisant. Tout ce qu’il reste à apprendre, on l’apprend grâce à une formation dispensée à la SNCB. J’ai suivi une formation d’environ 2 ans. La formation complète est découpée en plusieurs phases. Chacune d’entre elle est clôturée par un examen. Un échec à la première phase est éliminatoire. En cas de réussite, par contre, on passe à la deuxième phase, dont la réussite permet de devenir conducteur de manœuvres. C’est-à-dire que l’on peut effectuer des manœuvres mais ne pas prendre en charge de passagers. Ensuite, vient la 3^ème phase, qui mène au poste de conducteur de ligne. Si l’on échoue, on reste conducteur de manœuvre, puis on peut par la suite tenter une passerelle pour évoluer vers la conduite de ligne.

La formation dispensée aujourd’hui a bel et bien évolué, mais reste, dans les grandes lignes, semblable à celle que j’ai suivie il y a 10 ans. Elle comporte actuellement 200 jours, répartis en 105 jours de pratique, 84 jours de théorie, où l’on apprend la signalisation, les bases de la sécurité et de connaissances techniques, etc., et 11 jours en simulateur. Il s’agit d’une formation fondamentale, c'est-à-dire qu’elle est valable pour une seule ligne et un seul type de locomotive. C’est ainsi que nous percevons des primes en plus lorsque nous suivons des formations complémentaires pour rouler sur d’autres lignes ou d'autres types de matériel. 

Par la suite, les conducteurs sont soumis tous les trois ans à un examen afin de faire renouveler leur brevet. Et des entraînements réguliers sur les simulateurs sont proposés.

Quels sont les côtés positifs de ce boulot ?

C’est un travail très gratifiant qui comporte beaucoup de responsabilités. Pour moi, c’est un métier d’exception, comme celui de pilote de F1 ou d’avion. C’est aussi un boulot très varié. Au niveau des tâches, d’une part, puisque je ne fais parfois qu'uniquement préparer des trains pour d’autres conducteurs, parfois je ne fais que conduire. Et au niveau des trajets, je me balade partout en Belgique, un jour à Liège, Arlon ou Ostende, le lendemain sur la ceinture bruxelloise, etc.

Et puis les horaires, très flexibles, sont très avantageux aussi. Il m’arrive d’être en congé en journée en pleine semaine, ce qui me permet de faire des courses ou d’aller chercher ma fille à l’école par exemple, des choses que je n’avais jamais la liberté de faire avec des horaires classiques.

Et quels sont les aspects moins positifs ? 

Il y a évidemment un revers à la médaille : les horaires flexibles sont très positifs mais sont en même temps parfois lourds à assumer. Il n’est en effet pas toujours facile de se lever à 2 heures du matin pour assurer son service à 3 heures du matin. Ou, à l’inverse, de finir de travailler à 2 heures du matin. Et puis, les trains roulent 7 jours sur 7, il m’arrive donc aussi régulièrement de bosser le samedi et le dimanche. Le travail en soi est parfois difficile aussi, il ne faut pas relâcher un seul instant son attention et sa vigilance. Pour vous rendre compte de ce qu’est une journée de travail, imaginez que vous descendez d’une traite en voiture à la Côte d’Azur, mais avec quelques centaines de passagers à l’arrière. 

Retards, accidents, la SNCB est souvent la cible de critiques très acerbes. Que ressentez-vous ?

Il n’est évidemment pas agréable d’entendre tous les reproches et critiques faits à l’encontre de la SNCB. C’est sûr qu’il arrive qu’il y ait des retards, mais des incidents, il peut y en avoir dans tous les boulots. Et puis souvent, nous ne sommes pas responsables : un problème technique imprévisible ou un arbre tombé sur la voie et le train ne peut pas rouler, quoi que nous fassions. Cela fait donc du mal d’entendre des commentaires si négatifs, et souvent aussi injustes, alors que l’on fait tout notre possible pour que tout se déroule dans les meilleures conditions. 

La presse parlait récemment du peu de femmes à la SNCB. Cette différence est-elle réellement palpable ?

C’est vrai, la parité n’est pas du tout respectée : sur les quelque 4500 conducteurs, à peine 2% sont des femmes. Les choses commencent à évoluer, mais cela prend du temps : c’est il y a à peine 10 ans qu’une femme est devenue la première conductrice de trains. On commence tout de même à voir de plus en plus de femmes s’intéresser à ce métier. Conduire des trains, ça semble être plus un métier d’homme à la base, le matériel est parfois pénible à opérer, mais les femmes y arrivent, très bien même ! Elles sont encore peu nombreuses pour l’instant, mais tout se déroule vraiment très bien avec elles. Elles sont les bienvenues !

Quelles sont les qualités requises pour ce boulot ?

Il faut être très autonome : si vous n’êtes pas capable de travailler seul, oubliez cette vocation. C’est un métier très solitaire. Et puis, il faut aussi pouvoir se prendre en main pour étudier chez soi, pour rester à jour au niveau des réglementations. Finalement, il faut être ce que l’on appelle un bilingue fonctionnel, des cours sont dispensés pendant la formation, afin d’être capable de s’exprimer en termes techniques en français comme en néerlandais. Au cas où un problème technique survient par exemple en région flamande, il faut en effet pouvoir se faire comprendre.

Est-ce un job pour les débutants ?

Oui tout à fait, un jeune peut postuler dès ses 18 ans. On demande juste un diplôme de l’enseignement secondaire, c’est le minimum.

Quelles sont les possibilités d’évolution ?

Je suis bien où je suis, je n’ai pas l’intention de bouger pour l’instant. Mais je peux toutefois passer des examens pour devenir conducteur principal, mais c’est un travail plus administratif, que je trouverais moins intéressant. Je pourrais également devenir instructeur, pour apprendre le métier aux nouvelles recrues. Ou encore monter dans la hiérarchie en devenant, par exemple (sous-)chef de secteur technique. La SNCB est un groupe immense, qui offre énormément de possibilités. On peut donc tout à fait évoluer vers d’autres fonctions et grimper les échelons. Quand j’ai commencé, j’ai par exemple eu un instructeur qui avait commencé comme piocheur et qui est aujourd’hui un manager. On peut monter très haut !